BR 52 221

Constructeur Berliner Maschinenfabrik
Année de construction 1943
Numéro de construction 12226
Poids en service 149,7 tonnes
Longueur hors tampons 22 975 mm
Vitesse maximum 80 km/h
Timbre de chaudière 16 bar
Puissance 1620 CV
Surface de grille 3,9 m²
Diamètre des roues motrices 1400 mm
Réserves 10 t de charbon et 26 m3 d'eau
Autres informations http://www.voisin.ch/dlok/br52_f.html 

 

  

Les grands besoins en locomotives pour trains marchandises en Allemagne durant la deuxième guerre mondiale expliquent l'explosion du nombre d'unités produites. On a tout d'abord simplifié la construction des séries 44, 50 et 86 (par exemple, plaques pare-fumées manquantes, absence de la seconde fenêtre latérale de cabine sur certaines machines), les commandes pour d'autres séries de locomotives ont été annulées.

La "première locomotive de guerre" provient de la série 50. La construction de la série 52 n'était prévue dans aucun programme d'acquisition, ni même dans celui de 1939. En 1941, le besoin d'une nouvelle construction, plus simple, était reconnu. Ce type de machines devrait, avec une charge moyenne de 15 tonnes par essieu et une vitesse maximale de 80 km/h en marche avant et arrière, accomplir les mêmes prestations que les BR 50. Des quantités significatives de matériel et d'heures de main d'œuvre devraient être économisées afin d'augmenter la rentabilité.

La BR 50 fut simplifiée : des 6000 pièces par machine fabriquée en temps de paix, seules 5000 étaient encore nécessaires, parmi lesquelles 3000 furent simplifiées, de telle façon que le poids à vide de la locomotive et de son tender tomba de 165 tonnes à 139 tonnes (à partir de 1943 : 130 t). On put économiser 6000 heures de travail par machine.

Le passage de la BR 50Ük à la BR 52 se fit de manière progressive, afin d'éviter une interruption de production. Les premières locomotives de la série BR 52 ne se distinguaient d'une BR 50 que par leur distribution - toutes les autres pièces étant également visibles sur les BR 50Ük.

270 machines environ, commandées comme BR 50Ük, ont ensuite été numérotées comme BR 52, comme par exemple les 50 2773 à 2777 construites par Henschel qui devaient être nouvellement numérotées 52 002 à 006. Ceci explique que les premières BR52 n'aient pas été livrées avec un châssis en tôles fortes non ajourées.

Les modifications les plus significatives étaient : suppression des réchauffeurs d'eau, des tôles pare-fumées (rajoutés dans l'après-guerre) et des tabliers frontaux. Le renoncement aux cales de réglage des guides de boîtes d'essieux s'est par la suite révélé être une erreur, en raison forte usure entre les boîtes d'essieux et les plaques de garde. La pompe d'alimentation à pistons à été remplacée par un second injecteur et le châssis massif par un châssis en tôles fortes non ajourées (le châssis seul a ainsi permis d'économiser plus de 5000 kg d'acier). Les bielles d'accouplement se composaient de profils laminés en double-T, soudés aux têtes de bielles - une façon très controversée par les spécialistes car on n'avait pas encore d'expérience quant à la longévité de telles bielles. En fait, bien des machines sont restées en service avec ce type de bielles jusqu'à la fin de leur carrière dans les années 1970 - 1980. Une nouveauté dans la construction de locomotives allemandes : la cabine de conduite fermée, à cause des hivers rigoureux de l'est.

Afin de mieux utiliser à but de propagande le gain de productivité, il fut décidé (en juin 1942 seulement) de donner à cette construction simplifiée la dénomination de construction 52. La 52 001 - officiellement la première locomotive de la série 52 - a été présentée en septembre 1942, puis envoyée sur la route de la propagande.

Les économies de cuivre et d'étain prônées par les dirigeants étaient au contraire des illusions propagandistes, comme le démontrèrent d'habiles ingénieurs. Ainsi, les dirigeants annoncèrent l'utilisation de 2'358 kg de cuivre et 450 kg d'étain pour une BR 50. Une BR 52 devait alors se contenter de 126 kg de cuivre et 23,5 d'étain. La plus grosse économie de cuivre était due au foyer, alors que la BR 50 possédait dès le début, comme la BR 52, un foyer en acier. Il en était de même pour l'économie d'étain, la BR 50 étant depuis longtemps déjà équipée de paliers en régule.

Les locomotives de la série 52 étaient pour la plupart accouplées à des tender-baignoires K 2'2' T 30, les constructions antérieures également avec le tender de la série 50, et le tender à châssis rigide sans bogie K 4 T 30 développé par la maison Rax, qui ne fit pas ses preuves en raison d'un roulement insatisfaisant lors de circulation tender en avant. Le tender-baignoire, dérivé des tender américains Vanderbilt, fut en fait développé pour la série 01.10 et se distinguait par son poids à vide de seulement 18,5 t.

Ainsi simplifiée, la capacité de production put être augmentée. Malgré tout, l'industrie des locomotive n'a jamais atteint les chiffres ambitionnés. Le nombre total de machines de la série 52 construites est différent selon les publications. Une source fiable annonce un total de 6'719 locomotive, une autre même 6'942. La BR 52 est en tous cas la plus grande série de machines allemandes qui,  construite comme produit de masse avec une espérance de vie de cinq ans, est restée en activité durant plus de 40 ans auprès de certaines compagnies.

Informations complémentaires : Les BR 52 après la guerre

Les photos présentant l'avant-gauche de la BR52 devant la Tigerli sont de http://www.mediatime.ch/bahn/

La 52 221

Construite par BMAG (ex Schwarzkopf) pour la DRG, la 52 221 est restée en 1945 aux ÖBB, où elle a reçu son échappement Giesl et un tender à cabine, comme 152 221 avant de reprendre son numéro original en 1963. Après avoir été révisée en 1975 par les ÖBB, cette machine a effectué une course d'essai avant d'être garée pendant 4 ans comme "réserve stratégique". Oswald Steam a racheté cette locomotive en état de marche le 15.11.1979. Cette-dernière est ensuite restée garée à Samstagern puis Einsiedeln à l'extérieur jusqu'à ce que le VVT la reprenne en juillet 1992. Ceci explique son apparence passable détériorée par les intempéries, qui contraste avec son bon état mécanique.

Les travaux de révision de cette locomotive ont commencé. Plutôt qu'un démontage complet, une solution "pas à pas" a été préférée, permettant de présenter la machine en tous temps.

L'objectif pour 2001, de terminer le moteur gauche, petit mouvement compris, et de remplacer l'échappement Giessl en mauvais état (pour lequel il n'existe plus de pièces de rechange) par une cheminée ronde conforme à l'originale a été atteint. En 2003, la chaudière a été séparée du châssis pour permettre ainsi un accès facilité. S'il était prévu de procéder à l'entier des travaux à St-Sulpice, l'ampleur de ces derniers aurait nécessité des années.

Grâce à un financement de la Fondation Sandoz, la révision de la 52 221 a pu être confiée à un atelier spécialisé qui a été en mesure d'offrir des travaux de qualité en un délai bien plus court. La BR 52 221, la chaudière de la Slask ainsi que les essieux de la B2 333 ont été expédiés le 28 août 2006.

La visite virtuelle des chantiers commence ici avec le chargement du convoi pour la Tchéquie. Les photos prises durant la révision sont à découvrir sur le site officiel.

Visitez ici les ateliers de Ceske Velenice ... ou la page dédiée retour de la 52 221 le dimanche 28 octobre 2007.

BR 52 221 2000-2001 BR 52 221 2002-2003

http://www.voisin.ch/vvt/ : 22.03.2008