Tm Köf II

Constructeur	Arnold Jung GmbH, Jungenthal
Année de construction	1959
Numéro de construction	13150
Poids en service	17 tonnes
Longueur hors tampons	6 450 mm
Empattement	2 500 mm
Vitesse maximum	45 km/h
Puissance	128 CV (94 kW)
Diamètre des roues motrices	820 mm
Réserves	200 l de diesel
Type / construction	Köf II / B-dh

Les petits véhicules moteurs comme la série Kö II (plus tard : Köf II) ont été développés comme locomotives de faible masse et puissance pour le service de manœuvre léger. Après essai de quelques locomotives prototypes dès 1932, ils ont été engagés auprès de la Deutsche Reichsbahn, dans de petites gares en service de manœuvre léger. Ils devaient rendre possible un déroulement plus économique du service marchandises. A cet effet, l'employé d'exploitation spécialement formé devait pouvoir accomplir seul avec ce véhicule les travaux de manœuvre. La locomotive a été développée en conséquence : robuste et facile à desservir.

Comme source d'énergie, la plupart de ces petites locomotives disposaient de moteurs diesel (ancienne dénomination Kö/Köf/Köe), mais il y en a aussi eu équipées de moteurs à essence Kb/Kbf/Kbe et avec batteries électriques (Accus : Ks, dès 1950 : Ka) ainsi qu'en exemplaires uniques à vapeur. La troisième lettre désigne le mode de transmission. S'il n'y en n'a pas, il s'agit d'une boîte mécanique, le f désigne les convertisseurs hydrauliques et le e les moteurs électriques, alimentés par un générateur entraîné par un moteur. Un Köf désigne donc une petite locomotive (Kleinlok) diesel (Öl) à boîte à convertisseur hydraulique (Flüssigkeitgsgegriebe).

La locomotive est très petite, dispose de l'écartement normal, ne remplit cependant qu'à moitié le profil d'espace libre en hauteur. Grâce à cela, il était possible de la charger sur un wagon plat pour les acheminement. Ceci était rendu nécessaire car un acheminement par ses propres moyens à la vitesse de 30 km/h aurait trop entravé le trafic. Les locomotives de série ont été équipées de moteurs diesel des entreprises Kaelble et Deutz. L'entraînement était confié à une boîte mécanique à embrayage sec des ateliers Ardelt, le couple étant transmis aux deux essieux par une chaîne.
Ces petites locomotives diesel ont été les premières locomotives diesel produites en série par plusieurs fabricants. On les subdivisait au début en deux groupes de puissance :

Entre la DR et la DB, plus de 100 machines de la classe de puissance II ont encore été construites et perfectionnées après la guerre. Du côté de la DR, plus de 60 véhicule ont en outre été produits, désignés comme N4 par les constructeurs. Ils se rapprochaient beaucoup des petits véhicules moteurs standards, possédaient cependant un entraînement par bielles. Le premier vrai développement a été les V15/V23 de la DDR. On décida, comme également du côté de la DB, de construire un petit véhicule moteur de la classe de puissance III, rejetant cependant ce projet au profit des V60 de la DR. Plus tard, la DB a développé une troisième classe de puissance avec les Köf III d'une puissance allant jusqu'à 240 CV. En 1987, les locomotives diesel des séries 260/261 (jusqu'en 1968, série V 60) ont également été attribuées aux petits véhicules moteurs. Comme l'efficacité des freins des Kö s'est révélée trop réduite avec la mise en service de moteurs plus puissants (jusqu'à 128 CV) et l'augmentation de l'effort de traction qui en résultait (jusqu'alors ils n'étaient actionnés que par l'effort maximal généré par le poids du mécanicien sur la pédale de frein), les petits véhicules moteurs de la DR ont été équipés d'un frein à air, capable également d'alimenter les véhicules de la charge remorquée. Dans le cadre de plusieurs programmes de transformations dans les années 60, tous les petits véhicules thermiques de la classe de puissance II de la DB ont été équipés du frein à air et d'une transmission hydraulique de l'entreprise Voith AG; la vitesse maximale admissible a été augmentée de 30 à 45km/h à l'occasion du montage du frein à air. Ces locomotives sont facilement reconnaissables à leurs réservoirs d'air comprimé sur la partie antérieure. Comme la cabine de conduite ouverte n'offrait pas de réelle protection en hiver, elle a également été transformée dans le cadre de révisions générales dès la fin des années 1950.

En 1968, la DB a introduit un nouveau schéma de numérotation de tous ses véhicules, ce qui a conduit à ce que tous les Kö et Köf de la classe de puissance II ont été renumérotés en séries 321 à 324 (les véhicules à accus devenant la série 381, resp. 382 pour les deux derniers construits).

La Deutschen Bahn AG a réformé en été 1999 au dépôt de Haltingen ses trois derniers véhicules de la série 323. De nombreux Köf sont cependant encore en service auprès de chemins de fer privés ou musée, comme aussi sur les embranchements d'entreprises diverses.

Mutations
__.__.1959	Livraison à la DB - Deutsche Bundesbahn comme Köf 6712
13.01.1960	Réception
01.01.1968	Renumérotation selon le schéma UIC : 323 872-3
01.11.1982	z-Stellung
29.12.1983	Ausmusterung [Hof]
__.03.1984	à OSS - Oswald Steam Samstagern, Samstagern (CH)
__.04.1993	au VVT - Vapeur Val-de-Travers, St-Sulpice/NE (CH) dénomination suisse : Tm 2/2 Köf II"

Stationnements

	-	30.10.1981	Bw Bayreuth
31.10.1981	-		Bw Hof

Sauvé par Oswald Steam après sa mise hors service, ce tracteur en parfait état a été vendu au VVT en avril 1993, conjointement à la 52 221, après cessation d'activité de son ancien propriétaire, à condition de laisser les couleurs telles-quelles (cette livrée correspond par ailleurs aux couleurs du VVT et est un hommage à Oswald Steam, qui a durant de nombreuses années été un orfèvre de la préservation de véhicules ferroviaires). Un moteur diesel White entraîne les essieux par l'intermédiaire d'un convertisseur hydraulique et d'une transmission par chaînes. Ses marche-pieds disposés très bas permettent de monter ou descendre facilement. La cabine de conduite est restées conforme à son état d'origine.