BR 52 221

Las grandes necesidades de locomotoras alemanas para trenes de mercancías en Alemania durante la segunda guerra mundial explica la proliferación del número de unidades producidas. En primer lugar, se simplificó la construcción de las series 44, 50 y 86 (por ejemplo, se eliminaron los levanta-humos, ausencia de la segunda ventana lateral de cabina en algunas máquinas), se anularon los pedidos para otras series de locomotoras.

La "primera locomotora de guerra" proviene de la serie 50. La construcción de la serie 52 no fue prevista en ningún programa de adquisición, ni siquiera en el de 1939. En 1941, se reconoció la necesidad de nuevas construcciones más simples. Este tipo de máquinas deberían, con una carga media por eje de 15 toneladas y una velocidad máxima de 80 km/h tanto marcha alante como marcha atrás, tener las mismas prestaciones de las BR 50. Se deberían ahorrar cantidades significativas de material y de mano de obra con el fin de aumentar la rentabilidad.

La BR 50 fue simplificada: de las 6000 piezas por máquina por máquina fabricada en tiempo de paz, solo fueron necesarias 5000, de las cuales, 3000 fueron simplificadas, de tal manera que el peso en vacío de la locomotora y del tender pasó de 165 toneladas a 139 toneladas (a partir de 1943: 130 t). Se pudo ahorrar 6000 horas de trabajo por máquina.

El paso de la BR 50Ük a la BR 52 se hizo de forma progresiva, con el fin de evitar una interrupción de la producción. Las primeras locomotoras de la serie BR 52 sólo se diferenciaban de la BR 50 por su distribución - todas las piezas restantes eran también visibles en las BR 50Ük

Se pidieron aproximadamente 270 máquinas BR 50Ük, que fueron renumeradas posteriormente como BR 52, como por ejemplo las 50 2773 a 2777 construidas por Henschel, que tuvieron que ser renumeradas 52 002 a 006. Esto explica que las primeras BR 52 no fueran entregadas con un bastidor de largueros de barra.

Las modificaciones más significativas fueron: la supresión de los recalentadores de agua, los levanta-humos (que fueron añadidos después de la guerra) y los faldones frontales. Se renunció a las cuñas de reglaje de las guías de la cajas de los ejes, se demostró que fue un error, debido al fuerte desgaste entre las cajas de ejes y las placas de protección. La bomba de alimentación de émbolo fue sustituida un segundo inyector y el bastidor monobloque por un bastidor de largueros de barra (únicamente el bastidor permitió ahorrar más de 5000 kg de acero). Las bielas de acoplamiento se componían de perfiles laminados en doble T, soldados a las cabezas de biela - una medida muy crontrovertida por los especialistas ya que no tenían experiencia acerca de la longevidad de tales bielas. De hecho, muchas máquinas permanecieron en servicio con este tipo de bielas hasta el fin de su carrera allá en los años 1970 - 1980. Una novedad en la construcción de las locomotoras alemanas: la cabina de conducción cerrada debido a los rigores invernales del este.

Con el fin de utilizar con fines propagandísticos el aumento de productividad, se decidió (en junio de 1942 solamente) dar a esta construcción simplificada la denominación de construcción 52. La 52 001 - oficialmente la primera locomotora de la serie 52 - fue presentada en septiembre de 1942 y enviada como reclamo de propaganda.

El ahorro de cobre y estaño, declarado por los dirigentes, eran meras ilusiones propagandísticas, tal y como quedó demostrado por hábiles ingenieros. Así pues, los dirigentes anunciaban la utilización de 2.358 kg de cobre y 450 de estaño para una BR 50. Una BR 52 tenía que bastarse con 126 kg de cobre y 23,5 de estaño. La mayor economía de cobre se debía al hogar, aunque la BR 50 tenía desde un principio, igual que la BR 52, un hogar de acero. Ocurre lo mismo en cuanto a la economía de estaño, la BR 50 ya estaba equipada desde hace mucho tiempo de paliers en régula.

La mayoría de las locomotoras de la serie 52, estaban acopladas a tenderes bañera K 2'2' T 30, las construcciones anteriores también con el tender de la serie 50 y el tender de bastidor rígido sin boggie, K 4 T 30 construido por la casa Rax, que no fue aprobado debido a un comportamiento insatisfactorio durante la circulación tender delante. El tender bañera, derivado de los tenderes americanos Vanderbilt, fue desarrollado de hecho para la serie 01.10 y se distinguía por su peso en vacío de 18,5 t solamente.

Con estas simplificaciones, se pudo aumentar la capacidad de producción. A pesar de todo, la industria de locomotoras nunca pudo alcanzar el número deseado. El número total de máquinas construidas de la serie 52 difiere según las publicaciones. Una fuente solvente indica un total de 6.719 locomotoras, otra va incluso hasta 6.942. La BR 52 es en todo caso la serie más numerosa de máquinas alemanes, que como producto de masa con una esperanza de vida cinco años, permaneció en actividad más de 40 años en algunas compañías.

La 52 221

Construida por BMAG (ex Schwarzkopf) para la DRG, la 52 221 fue a parar en 1945 al ÖBB, donde se montó un escape Giesl y un ténder con cabina como la 152 221, antes de volver a su número original en 1963. Tras ser revisada en 1975 por el ÖBB, esta máquina realizó un viaje de pruebas antes de ser estacionada durante 4 años como "reserva estratégica". Oswald Steam adquirió esta locomotora en estado de funcionamiento el 15 de noviembre de 1979. Fue estacionada en Samstagern, posteriormente en Einsiedeln a la intemperie hasta que el VVT se hiciera cargo de ella en a992. Esto explica su aspecto deteriorado por las inclemencias, lo que contrasta con el buen estado de la parte mecánica.

Los trabajos de revisión de esta locomotora, se han iniciado. En vez de un levante completo, hemos optado por una solución paso a paso, lo que nos permite presentar la máquina en cualquier momento.

El objetivo del 2001 es acabar el motor izquierdo, ajustes incluidos y colocar la chimenea redonda conforme a la original en sustitución del Giesel que está deteriorado (para el cual ya no existen piezas de recambio) ha sido alcanzado.

Durante el invierno de 2003 se procederá a sacar la caldera y levantar el bastidor para su restauración.

Información complementaria : Las BR 52 tras la guerra

Las fotos que muestran la parte delantera izquierda de la BR 52 delante de la Tigerli son de http://www.mediatime.ch/bahn/

http://www.voisin.ch/vvt/ : 26.07.2007