241-P-30

241-P-17 el 16.09.2007 en Montceau-les-Mines. Georges Ravay

Origen:

Las locomotoras 241-P, cuya entrega se escalonó del 19 de junio 1948 (241 P 1) al 26 de julio de 1952 (241 P 35), son derivadas de la locomotora prototipo 241-C-I construida en 1931 por los Etablissements Schneider para la ex compañia P.L.M. y que fue probada con muy buenos resultados en un recorrido de 485 000 km.

Analizando en 1941, la naturaleza del tráfico previsible para los años de posguerra, la S.N.C.F. estimó que sería necesario poder remolcar trenes de pasajeros de 700 - 800 t. a 120 km/h.

Para el caso de la líneas de difícil perfil, como es el caso de la grandes arterias Paris-Lyon, Paris-Nancy, Paris-Belfort, la utilización de locomotoras con gran aderencia, es decir con cuatro ejes acoplados y con una potencia al gancho de aproximádamente 2500 ch, se impone para franquear rampas de 8 milésimas y garantizar una aceleración suficiente.

Las locomotoras deben, por otra parte, ser capaces de rodar de forma sostenida a una velocidad de 120 km/h en los recorridos en que el perfil lo permite, esta condición ha obligado a emplear ruegas de gran diámetro, próximo a los 2 m.

El 3 de octubre de 1945, la SNCF hizo un pedido a la fábrica de Schneider au Creusot de 35 máquinas de vapor (autorización del ministro de Obras Públicas del 6 de julio de 1945). Las locomotoras difieren en numerosos puntos de la máquina 241-C de la que derivan, en particular por la aplicación de un cargador mecánico, por modificaciones en la caldera, mejora del diseño de los cilindros, chasis reforzado y, en general, por una normalización de elementos, lo que implicó que fuera necesario designalos por un nuevo número de serie, el símbolo 241-P.

En principio, las 241-P se acoplan a un tender 34 P. La longitud total de la locomotora y del tender permite girar el conjunto en placas giratorias de 24 metros. También se podía acoplan un tender 36 P o 36 Q con el fin de aumentar la autonomía. La 241-P30 está acoplada al tender 34-P-272.

Descripción de la máquina:

Las locomotoras 241-P fueron estudiadas y diseñadas por Centro de estudio de los Etablissements Schneider en el Creusot en estrecha colaboración con la División de Estudios de la S.N.C.F. tomando como punto de partida los planos de la 241-C-I estudiada en 1930 por Creusot. Las directivas dadas por la S.N.C.F. eran las siguientes:

1. Hacer beneficiar a estas máquinas de todos los progresos realizados durante estos últimos años y en particular desde 1930 en las locomotoras de vapor (aumento de sección de paso del vapor a los cilindros, aumento de la robustez del chásis, uso del stoker, etc.), pero sin modificar demasiado los planos de la máquina inicial, para no retrasar demasiado la fase de fabricación. Estas modificaciones bastaron para elevar la potencia indicada en el prototipo de 3500 ch, a aproximádamente 4000 ch.
2. Aportar a la locomotora prototipo diversas modificaciones estimadas necesarias tras las observaciones realizadas en servicio en la 241-C-I, por ejemplo: desplazamiento del domo de la caldera hacia el centro con el fin de evitar arrastres de agua que se producían con el domo de la 241-C-I situado demasiado alante, refuerzo del diámetro de los ejes utilización de una bomba de admisión más potente, etc.
3. Aplicar a la nueva máquina las reglas de normalización adoptadas por la S.N.S.F. desde su creación y que condujeron al ampleo de articulaciones, ejes y aros de dimensiones y ajustes normalizados y a uso de organos estándar tales como válvulas, griofos, etc.

En el estudio de una máquina que no era completamente nueva y que debía conservar las grandes líneas del prototipo experimentado, tuvieron que limitarse únicamente a las modificaciones juzgadas indispensables. Estas consideraciones explican que la nueva máquina no disponía de la totalidad de perfeccionamientos que cabe esperar de una nueva máquina y construida acorde a los últimos perfeccionamientos técnicos. Cabe destacar, el chásis de la 241-P sigue siendo de tipo con larguros de plancha y no con barras o monobloque (molde o soldadura). La máquina ha conservado también sus cojinetes debido a las dificultadas de aprovisionamiento que no permitían durante la fase de estudio preveer cojinetes de rodillo. De esta manera, se mantuvo al límite de peso por eje de la máquina de origen, ya que el peso por eje acoplado sólo pasó de 19,7 a 20,4 t, y el peso total de 126 a 131,4 t. Sin embargo, la tecnología de la apoca hubiera permitido otros perfeccionamientos que la S.N.C.F. aplicó con éxito en la 232-U de 1948 (chásis con barras, cojinetes de rodillo , conjunto de organos sobredimensionados), que hizo necesario establecer un peso por eje de 23 t por eje recientemente introducido por la S.N.C.F para las locomotoras electricas y de vapor.

Estas impresionantes locomotoras entran en el gálibo UIC y pueden inscribirse en curvas con un radio mínimo de 140 metros. 174 tubos atraviesan la caldera y son capaces de producir de 20 a 22 toneladas de vapor a la hora... quemando durante este tiempo 2500 kg de carbón.

El sistema " Compound " consiste en que el vapor actúa sucesivamente en varios cilindros. la disposición de ejes 2 4 1 consiste en lo siguiente: 2 ejes portadores, 4 ejes motores 1 un eje portador.

Las 241-P fueron las mayores y más potentes locomotoras de vapor de Europa del Oeste. Eran capaces de remolcar por ejemplo:

• en horizontal, trenes de 750 toneladas a una velocidad de 120 km/h
• en rampo de 4,4 milésimas, trenes de 800 toneladas a 80 km/h
• en rampa de 21 milésimas trenes de 500 toneladas a 25 km/h

241-P-17 el 16.09.2007 en Torcy. Georges Ravay

Descripción de las partes:

Para más información, consulte la página dedicada al desarrollo de las 241-P-1 a 35 (provisionalmente en francés)

Servicio activo:

A máquina de prestigio, línea de prestigio... Será la más prestigiosa dde las grandes líneas de la red francesa, Paris - Lyon - Marsella que recibirá las primeras Mountain unificadas, a pesar de que su permanencia se anuncia de lo más breve dado que el proyecto de electrificación de esta arteria, entra en fase de realización.

El radio de actividad de estas máquinas fue en las siguientes líneas:

Paris - Lille, Paris - Jeumont, Paris - Bar-le-Duc, Paris - Chaumont - Mulhouse, Paris - Dijon - Marsella, Nevers - Vierzon o Clermont-Ferrand, Le Mans - Brest o Quimper.

La 241 P 30 circuló en todas las líneas citadas. Desde su puesta en servicio, el 28 de septiembre de 1951 en el depósito de Lyon-Mouche hasta su jubilación el 12 de noviembre de 1969 en Le Mans, recorrió la friolera distancia de 1.793.710 km. Del 28 de octubre de 1951 al 10 de marzo de 1959 tuvo su base en el depósito parisino de La Chapelle.

La serie 241 P aseguró también la tracción del prestigioso " MISTRAL " Paris - Marsella. La mítica placa que anunciaba este tren estaba fijada en la caja de humos. Antes de su retirada, las 241-P volvieron al depósito de Lyon-Mouche, aseguraron exclusivamente en régimen rápido y express, la tracción de pesados trenes de 750 o incluso 800 toneladas traídos por potentes 2D2 para conducirlos en dirección Marsella en tramos aún no electrificados.

La entrega de máquinas diesel, más sencillas técnicamente y todavía en servicio actualmente, precipitó la jubilación de estas valientes "vaporosas" entre el 31 de diciembre de 1969 y el 20 de noviembre de 1973. La retirada se realizaba a medida que agotaban su recorrido antes de la revisión.

Sin embargo, algunas máquinas han tenido un período de actividad de lo más reducido:

• En octubre de 1965, la 241-P-1, en caida de presión y víctima de problemas en los cilindros es retirada del servicio cuando sólo tenía 16 años de existencia. Fue enviada a los talleres de Sotteville-Quatre-Mares, como máquina de reaprovisionamiento, permitía disponer de piezas de recambio antes de la extinción de la serie.
• En marzo de 1967, la 241-P-34 sustituye a la 241-A-65 adquirida por el Señor Glaser de Zürich, en la poco gloriosa función de generador de vapor fijo en los talleres de Chaumont.
• A principios de 1967, la 241-P35, víctima de averias graves en los cilindros pasó a la "reparación en diferido" tras sólo 14 años de existencia y finalmente enviada al cementerio de Mézidon.

Máquinas preservadas :

241 P 9	Fuera de servicio el 20 de noviembre de 1973 en el depósito de Le Mans. El 16 de septiembre de 1974 viaja por sus propios medios a Guîtres donde la AAATV Midi Pyrénées (Amicale des Anciens et Amis de la Traction à Vapeur) que se hizo cargo de ella. Fue su última puesta en presión. En la actualidad, prosigue su largo letargo bajo techo en una vía situada cerca de la estación de Guîtres y su conservación mantenida exteriormente. Por el momento no está prevista su puesta en orden de marcha.
	El 17 de septiembre de 1974, en el depósito de Burdeos, durante su traslado a Guîtres.	En su refugio de Guîtres, en agosto de 2003
241 P 16		Fuera de servicio el 20 de noviembre de 1973 en el depósito de Le Mans. Junto con la P 9 fue designada para la despedida del vapor en 1971 (región Oeste) y 1972 (S.N.C.F.). Aunque no llegaron a concretarse. Restaurada en este depósito y a continuación en el de La Rochelle, fue a parar al museo de Mulhouse en 1981.
241 P 17	Fuera de servicio el 14 de mayo 1971 en el depósito de Le Mans, tiene en su haber uno de los mayores kilometrajes de recorrido. La municipalidad quiso eregirla en monumento a la gloria de su pasado industrial, cosa que no llegó a concretarse... una suerte para su conservación. Desde entonces está estacionada en el Creusot donde miembros del CFC han iniciado su renovación.
	Durante su largo estacionamiento, de 1971 a 1992 en las instalaciones de la SFAC, una de las sociedades constituidas a partir de los antiguos establecimientos Schneider en el Creusot, en companía de una locomotora industrial y de una grua ... debajo, durante su revisión en el 2000.	Un espectáculo poco habitual : la colocación de la 241-P-17 sobre su tren de ruedas en le Creusot el 10 de noviembre de 2003 Photografía de Christian BEALLE tomada del Echo du Rail 253
241 P 30	Fuera de servicio el 12 de noviembre de 1969 en el depósito de Le Mans. Fue adquirida en 1972 por la ciudad de Vallorbe que la tuvo expuesta en una plaza de esta localidad. El 11 de junio de 1997, la asociación TMC la trasladó al depósito Vallorbe, con vistas a volver a ponerla en servicio como apoyo a la 241 A 65 que ya tenían en su posesión. El 11 de julio de 1999, la P30 fue transferida a Pratteln por la 241 A 65. A principios de 2003, TMC votó su disolución y fue el VVT el que se convirtió en el nuevo propietario de esta máquina y la transfirió a su depósito de St-Sulpice el 21 de agosto de 2003.

241-P-17 el 16.09.2007 en Montchanin. Georges Ravay 

Conclusiones:

En St-Sulpice, la máquina será albergada en nuestro depósito taller. Será puesta en un estado de preservación visual para ser expuesta delante del depósito todos los días de circulación en el VVT. Por el momento, nuestras finanzas no nos permiten realizar una revisión y puesta en servicio, pero ¿quién sabe? Si un generoso mecenas quiere financiar estos trabajos, no lo rechazaríamos.

Tender 34 P :

La longitud total entre ejes extremos de la locomotora y del tender permiten el uso de placas giratorias de 24 m.

El tender y la locomotora están equipados para el tratamiento integral del agua con el sistema T.I.A.

Tender 34 P 1 à 418, de 34m³, con enganche unificado y cargador mecánico,
acoplable a locomotoras tipo 141 P - 240 P - 241 P  et 150 P.

El " stocker " es un dispositivo automático de alimentación con carbón que va del tender al hogar. Se trata de un gran tornillo sin fin que empuja el carbón sobre un tablero a partir del cual es repartido por chorros de vapor.

Otras páginas relacionadas:

Desarrollo de las 241-P en base al prototipo 241-C-1

Construcción de las 241-P-1 a 35

Fotos de la época del vapor

Enlaces:

Locomotives Compound du type Français
The French Compound Locomotives' Homepage

Descargas:

Diagrama SNCF en francés

Dibujo locomotora con cotas

Dibujo sección locomotora

Dibujo tender con cotas

Diagrama en alemán

Biografia:

http://www.voisin.ch/vvt/ : 23.03.2008