241-P-30

241-P-17 le 16.09.2007 à Montceau-les-Mines. Photo Georges Ravay

Origine :

Les locomotives 241-P, dont la livraison s'est échelonnée du 19 juin 1948 (241 P 1) au 26 juillet 1952 (241 P 35), sont dérivées de la locomotive prototype 241-C-I construite en 1931 par les Etablissements Schneider pour l'ex-réseau P.L.M. et ayant été éprouvée d'une manière très satisfaisante sur un parcours de plus de 485'000 km.

Examinant en 1944, la nature du trafic à prévoir pour les années d'après guerre, la S.N.C.F. a estimé qu'il serait nécessaire de pouvoir remorquer des trains de voyageurs de 700 - 800 t. à 120 km/h.

Pour le cas des lignes à profil difficile, qui est celui des grandes artères telles que Paris-Lyon, Paris-Nancy, Paris-Belfort, l'utilisation de locomotives à grande adhérence, c'est-à-dire à 4 essieux accouplés et ayant une puissance au crochet d'environ 2500 ch,  s'impose pour gravir les rampes de 8mm/m et assurer les accélérations voulues.

Les locomotives doivent d'autre part pouvoir rouler d'une manière continue à la vitesse de 120 km/h dans les parcours où le profil le permet; cette condition conduit à l'emploi obligatoire de grande roues d'un diamètre voisin de 2 m.

Le 3 octobre 1945, la SNCF a passé commande aux Etablissements Schneider au Creusot, de 35 machines à vapeur (autorisation du ministre des Travaux Publics du 6 juillet 1945). Les nouvelles locomotives diffèrent par de nombreux points de la machine 241-C dont elles sont dérivées, notamment par l'application d'un chargeur mécanique, par des modifications de la chaudière, une amélioration du tracé des cylindres, un renforcement du châssis et, d'une manière générale, une normalisation des organes, ce qui a rendu nécessaire de les désigner par un nouveau numéro de  série, le symbole 241-P.

En principe, les 241-P sont accouplées à un tender 34 P. L'empattement total de la locomotive et du tender permet ainsi le retournement de l'ensemble sur les ponts tournants de 24 mètres. On pouvait cependant aussi y accoupler un tender 36 P ou 36 Q augmentant l'autonomie. La 241-P-30 est accouplée au tender 34-P-272.

Description de la machine :

Les locomotives 241-P ont été étudiées et dessinées par le Bureau d'études des Etablissements Schneider au Creusot en liaison étroite avec la Division des Etudes de la S.N.C.F. en prenant pour point de départ les dessins de la 241-C-I déjà étudiée en 1930 par le Creusot. Les directives données par la S.N.C.F. pour l'étude des nouvelles machines étaient les suivantes :

1. Faire bénéficier ces machines de tous les progrès réalisés dans ces dernières années et notamment depuis 1930 dans les locomotives à vapeur (accroissement des sections de passage de la vapeur dans les cylindres, augmentation de la robustesse du châssis, emploi du stoker, etc.), sans toutefois modifier d'une manière trop importante les dessins de la locomotive initiale, afin de ne pas en retarder par trop la mise en construction. Ces modifications devaient suffire pour faire passer la puissance indiquée de 3500 ch, obtenue sur le prototype, à environ 4000 ch.
2. Apporter à la locomotive prototype diverses modifications reconnues nécessaires à la suite des observations faites en service sur la 241-C-I, par exemple : déplacement du dôme de chaudière vers le centre afin d'éviter les entraînements d'eau qui se produisent avec le dôme de la 241-C-I placé trop à l'avant, renforcement des diamètres d'axe d'essieu, adoption d'une pompe d'alimentation plus puissante, etc.
3. Appliquer à la nouvelle machine les règles de normalisation édictées par la S.N.C.F. depuis sa création et qui conduisent notamment à l'emploi d'articulations, axes et bagues de dimensions et d'ajustements normalisés et à l'utilisation d'organes tels que soupapes, vannes, etc... de type standard.

Dans cette étude d'une machine qui n'était pas complètement nouvelle et qui devait conserver dans ses grandes lignes les dispositions du prototype expérimenté, on a dû se limiter aux seules modifications jugées indispensables. Ces considérations expliquent que la nouvelle machine ne dispose pas de la totalité des perfectionnements qu'on attend d'une locomotive neuve et mise à jour suivant les dernières données de la technique. En particulier, le châssis de la 241-P reste du type à longerons en tôles et n'est pas du type en barres ou du type monobloc (moulé ou soudé). La machine a par ailleurs conservé ses coussinets car des difficultés d'approvisionnement empêchaient au moment de l'étude de prévoir des roulements à rouleaux. On s'est ainsi maintenu à très peu près à la limite de poids par essieu de la machine d'origine, puisque le poids par essieu accouplé n'est passé que de 19,7 à 20,4 t et le poids total de 126 à 131,4 t. Mais la technique de l'époque aurait permis ces perfectionnements supplémentaires que la S.N.C.F a appliqué avec succès sur la 232-U de 1948 (châssis en barres, roulements à rouleaux, ensemble d'organes très largement conçus), rendant nécessaire l'emploi du poids de 23 t par essieu récemment introduit par la S.N.C.F. pour les locomotives électriques et à vapeur.

Ces imposantes locomotives rentrent dans le gabarit UIC et peuvent franchir des courbes d'un rayon minimale de 140 mètres. Avec 174 tubes traversant leurs chaudières, elles sont en outre capables de produire 20 à 22 tonnes de vapeur à l'heure ... brûlant dans le même temps 2500 kg de charbon.

Le type mécanique " Compound " est un système selon lequel la vapeur agit successivement dans plusieurs cylindres. La disposition d'essieux 2 4 1 s'explique comme suit : 2 essieux porteurs, 4 essieux moteurs et 1 essieu porteur.

Les 241-P étaient les plus grandes locomotives à vapeur d'Europe de l'Ouest. Elles étaient par exemple capables de remorquer :

• en palier, des trains de 750 tonnes à la vitesse de 120 km/h
• en rampe de 4,4 pour mille, des trains de 800 tonnes à 80 km/h
• en rampe de 21 pour mille, des trains de 500 tonnes à 25 km/h

Description des organes :

De plus amples renseignements sur la page dédiée au développement des 241-P-1 à 35

241-P-17 le 16.09.2007 le long de l'étang de Torcy. Photo Georges Ravay

Service actif :

A machine de prestige, ligne de prestige ... C'est le fleuron des grandes lignes du réseau français, Paris - Lyon - Marseille qui va accueillir les premières Mountain unifiées, même si leur séjour s'annonce déjà des plus brefs, vu le projet d'électrification de cette artère qui entre en phase de réalisation.

Le rayon d'activité de ces machines les a conduit sur les lignes :

Paris - Lille, Paris - Jeumont, Paris - Bar-le-Duc, Paris - Chaumont - Mulhouse, Paris - Dijon - Marseille, Nevers - Vierzon ou Clermont-Ferrand, Le Mans - Brest ou Quimper.

La 241 P 30 a circulé sur l'ensemble de ces lignes. Depuis sa mise en service, le 28 septembre 1951 au dépôt de Lyon-Mouche à sa mise hors service le 12 novembre 1969 au Mans, elle aura parcouru la bagatelle de 1'793'710 km. Du 28 octobre 1951 au 10 mars 1959 c'est le dépôt parisien de La Chapelle qui l'a abritée.

La série 241 P a également assuré la traction du prestigieux " MISTRAL " Paris - Marseille. La mythique plaque annonçant ce train était fixée sur la boîte à fumée. Avant leur éviction, les 241-P reprenaient au dépôt de Lyon-Mouche, exclusivement en régime rapide et express, les lourds trains de 750 voir 800 tonnes amenés par les puissantes 2D2 pour les conduire notamment en direction de Marseille sur les lignes encore non électrifiées.

La livraison de machines diesels d'une technique plus simple, et encore en service aujourd'hui, a poussé ces vaillantes vapeurs à la retraite entre le 31 décembre 1969 et le 20 novembre 1973. Les mises au rebut se faisant à l'occasion de leur épuisement de parcours avant révision.

Quelques machines ont cependant connu une durée d'activité des plus réduites :

• En octobre 1965, la 241-P-1, en chute de timbre et victime d'incidents aux cylindres est retirée du service alors qu'elle a tout juste 16 ans d'existence. Elle est expédiée aux ateliers de Sotteville-Quatre-Mares, comme machine magasin, permettant de disposer d'un stock de pièces de rechange avant l'extinction de la série.
• En mars 1967, la 241-P-34 remplace la 241-A-65 reprise par Monsieur Glaser de Zürich, à la fonction peu glorieuse de générateur de vapeur à poste fixe pour les ateliers de Chaumont.
• Début 1967, la 241-P35, victime d'avaries sévères aux cylindres a été mise en "réparation différée" après seulement 14 ans d'existence et expédiée comme épave au cimetière de Mézidon.

Machines préservées :

241 P 9	Hors service le 20 novembre 1973 au dépôt du Mans. Le 16 septembre 1974, elle gagne par ses propres moyens Guîtres où l'AAATV Midi Pyrénées (Amicale des Anciens et Amis de la Traction à Vapeur) s'en occupe désormais. Ce fut sa dernière mise sous pression. Elle poursuit actuellement son long sommeil, protégée par un auvent sur une voie située dans les emprises de la gare de Guîtres et entretenue extérieurement. Une remise en état n'est pas envisagée à l'heure actuelle.
	Le 17 septembre 1974, au dépôt de Bordeaux, lors de son acheminement vers Guîtres.	Dans son enclos à Guîtres, en août 2003
241 P 16		Hors service le 20 novembre 1973 au dépôt du Mans. Etait désignée avec la P 9 pour les adieux à la vapeur en 1971 (région Ouest) et 1972 (S.N.C.F.). Aucun de ces engagements ne se concrétisera. Remise en état par son dernier dépôt, puis par celui de La Rochelle, elle rejoindra le musée de Mulhouse en 1981.
241 P 17	Hors service le 14 mai 1971 au dépôt du Mans, détentrice des parcours kilométriques les plus élevés. La municipalité voulait l'ériger en monument à la gloire de son passé industriel; le projet ne s'est pas concrétisé ... heureusement pour l'état de conservation de la machine. Depuis cette date elle est garée au Creusot où les membres du CFC ont entamé sa rénovation.
	Durant son long garage, de 1971 à 1992, dans les emprises de la SFAC, une des sociétés constituées à partir des anciens établissements Schneider au Creusot, en compagnie d'une locomotive industrielle et d'une grue ... puis en cours de révision en 2000.	Un spectacle inhabituel : la remise de la 241-P-17 sur son train de roues au Creusot le 10 novembre 2003. Photo de Christian BEALLE reprise de l'Echo du Rail 253
241 P 30	Hors service le 12 novembre 1969 au dépôt du Mans. Elle a été acquise en 1972 par la ville de Vallorbe qui l'a exposée sur une place de cette localité, en contrebas de la gare. Le 11 juin 1997, l'association TMC la déplace dans le dépôt de Vallorbe, dans le but de la remettre en service pour épauler la 241 A 65 déjà en leur possession. Le 11 juillet 1999, la P 30 est transférée à Pratteln par la 241 A 65. Début 2003, TMC ayant voté sa dissolution, c'est le VVT qui devient le nouveau propriétaire de cette machine et la transfère dans son dépôt de St-Sulpice le 21 août 2003.

241-P-17 le 16.09.2007 à Montchanin. Photo Georges Ravay

Conclusions :

A St-Sulpice, cette machine sera hébergée dans notre dépôt-atelier. Elle sera remise en état de présentation visuelle et sera exposée devant le dépôt lors de chaque jour de circulation du VVT. Dans l'immédiat nos finances ne nous permettent pas d'envisager une révision et une remise en service, mais qui sait, si un généreux sponsor veut financer ces travaux, nous ne le refuserons pas.

Tender 34 P :

La longueur totale entre roues extrêmes de la locomotive et du tender permet à l'ensemble de tourner sur pont de 24 m.

L'ensemble du tender et de la locomotive a reçu tous les appareils nécessaires au traitement intégral des eaux d'alimentation système T.I.A.

Tender 34 P 1 à 418, de 34m³, à attelage avant unifié et chargeur mécanique,
accouplable aux locomotives type 141 P, 240 P, 241 P  et 150 P.

Le " stoker " est un dispositif automatique d'amenée du charbon du tender à la chaudière. Il s'agit d'une grosse vis sans fin poussant le charbon sur une tablette d'où il est réparti dans le foyer par des jets à vapeur.

Autres pages en rapport :

Développement des 241-P sur la base du prototype 241-C-1

Construction des 241-P-1 à 35

Photos de l'époque de la vapeur

Liens :

Autres informations sur les Locomotives Compound du type Français
schémas, croquis, photos, description et évolution ...

Téléchargement :

Diagramme SNCF en français

Dessin loc avec cotes

Dessin loc en coupe

Dessin tender avec cotes

Diagramme en allemand

Bibliographie :

http://www.voisin.ch/vvt/ : 23.03.2008